Podle informací z olomoucké radnice by je měla dodat studie, která právě na náklady magistrátu vzniká. Těžko ale předpokládat, že by měla jiné závěry, než studie předešlá, datovaná rokem 2005.
Oba argumenty, které opatrně z úst představitelů města dosud zazněly – totiž že rekonstrukce trati by byla pro městský rozpočet příliš drahá, a že trať není využívaná, zatím tedy nestojí na relevantních datech.
Co říkají politici?
Malá anketa, kterou jsme provedli mezi politiky, odhaluje nejspíš to, že jsou nyní veřejnosti předkládány mýty, bez zdrojových dat a ve zjednodušené formě, která ovšem působí spíš na emoce, než na pochopení problému.
Ostatně, posuďte sami:
Robert Runták, hnutí spOLečně
Je nepochybné, že tato trať je momentálně ze všech zdaleka nejméně využívána. V jejím případě nejde navíc o opravu, ale prakticky o vybudování úplně nové trati. Naše hnutí se doposud touto otázkou komplexně nezabývalo, ale souzníme s postupem vedení města, která nechalo vypracovat analýzu různých variant řešení. Pokud z analýzy vyplyne nějaký jednoznačný a přesvědčivý závěr, například i ten, že by tramvajová trať měla končit na hodolanské křižovatce a naopak by bylo vhodné postavit novou trať v jiné části města, kde by to dávalo větší ekonomický smysl, jsme připraveni takové rozhodnutí podpořit.
Aleš Prstek, ProOlomouc
Tramvajovou trať od bývalého hodolanského divadla do Pavloviček chceme udržet v provozu, dokud to jen bude možné. Aktuálně bohužel doplácí na chybějící obchvat a minimální investice za posledních 30 let. Protože vede středem vytížené silnice I. třídy spravované státem, celková kultivace ulice bude možná až po realizaci východní tangenty. Do té doby plánujeme dílčí investice do trati či elektrobusů s důrazem na bezpečnost nástupišť a přechodů. O celkové obnově trati chceme rozhodovat na základě dvou faktorů: podrobné finanční rozvahy investičních i provozních nákladů a analýzy dopravní obslužnosti s ohledem na budoucí rozvoj Hodolan, Pavloviček, Chválkovic a Bělidel. Musíme mít jistotu, že zvolená cesta dává ekonomický i urbanistický smysl a zajistí lidem kvalitní spojení. (Větu o nutnosti s opravamiu počkat až po realizaci východní tangenty si, prosím, pamatujte, pozn. red.).
Zdeněk Žák, Piráti (kandidující letos v koalici se Zelenými a TOP09)
Pro Piráty je funkční MHD v Olomouci jednou z klíčových priorit, ať už jde o tramvaje, autobusy, elektrobusy nebo sdílenou mobilitu, Zároveň si ale díky zkušenosti z radniční koalice plně uvědomuji, že rozpočtové možnosti města nejsou neomezené a musíme s nimi nakládat maximálně zodpovědně. Aktuálně proto probíhá odborná studie, která radě města a zastupitelstvu pomůže určit nejefektivnější variantu dalšího postupu v Hodolanech, a to jak z hlediska komfortu cestujících, tak s ohledem na finanční stabilitu města. Co se týče srovnání s výstavbou trati na Povel a Slavonín, je třeba zdůraznit, že doprava se musí rozvíjet tam, kde je po ní největší poptávka. Zatímco na jihu obsluhujeme nově vznikající hustou zástavbu s velkým počtem obyvatel, v Hodolanech musíme na základě dat vyhodnotit, zda investice stovek milionů do rekonstrukce kolejí dává v porovnání s alternativami ekonomický smysl. Naším cílem není omezování spojů, ale hledání takového řešení, které lidem zajistí kvalitní spojení bez nadměrného zatěžování městské kasy.
Miroslava Ferancová, ANO (vyjádření pro server olomouc.cz)
Trať není v ideální kondici. Z průzkumů a sčítání pasažérů nám vychází, že největší objem lidí končí na autobusovém nádraží, dál do Pavloviček pokračuje už jen minimum cestujících. Když si srovnáme náklady na opravu této části trati, které se dnes pohybují od půl do tři čtvrtě miliardy korun, zdají se nám tyto částky nepřiměřené tomu, kolik lidí tramvaj reálně využívá. Je to zkrátka vysoce nerentabilní. Vážně se proto zabýváme myšlenkou, že by tramvajová trať končila u autobusového nádraží, případně u bývalého divadla, pokud by se tam někdy v budoucnu postavil parkovací dům. Zásadní je, aby tramvaj svezla lidi mezi vlakovým a autobusovým nádražím. Dál už by měl nastoupit autobus, který by jezdil stejnou trasu, ale bez nutnosti drahých kolejí.
Argumentaci všech politiků napříč spektrem, kterou lze označit jako v principu totožnou, především však opatrnou, najednou postavil na hlavu Josef Kaštil z ODS:
Josef Kaštil, ODS
Rušení trati nedává ekonomický smysl. Veřejně se operuje s částkou okolo 600 milionů korun, ale to neodpovídá částce, která má skutečně směřovat na opravu trati. V této sumě je kompletní rekonstrukce celé ulice, tedy včetně povrchu vozovky, chodníků, odvodnění, zeleně, či parkovacích míst. Na rekonstrukci samotné trati je třeba asi jen 200 milionů, což už samozřejmě vypadá jinak, navíc je zde již alokována dotace ve výši až 260 milionů korun, která mohla krýt až 85% nákladů. V ODS nerozumíme zmatení čísel, které nyní nastalo. Varianta elektrobusů od autobusového nádraží dál nedává ekonomický smysl, elektrobusy potřebují nabíjecí stanice, kdy jedna vyjde přibližně na dvacet až padesát milionů, navíc dotace na pořízení samotného elektrobusu je jen 30%, zatímco na tramvaj 85%.
Kde se vzaly elektrobusy? Najednou se o nich začalo mluvit a nikdo neví proč
Tramvajová trať z hlavního nádraží do Pavloviček byla zprovozněna v roce 1957 a její poslední velkou rekonstrukci dopravní podnik provedl v roce 1983. Je tedy v provozu bez oprav již 43 let, dost na to, aby byla v havarijním stavu.
Kancelář architekta města si nyní na žádost olomouckých radních objednala výše uvedenou studii, která poměrně překvapivě pracuje s variantou, že tramvaje budou jezdit z hlavního nádraží pouze k bývalému Hodolanskému divadlu, zbytek trasy do Pavloviček by měly obsloužit elektrobusy. „Nová studie posoudí, jaké stavební úpravy by nahrazení provozu tramvají autobusy či elektrobusy vyvolalo, a zjistí předpokládané investiční a provozní náklady. Díky tomu je pak bude možné porovnat s odhadovanými náklady na celkovou rekonstrukci tramvajové trati, které už známe,“ uvedl před několika týdny pro média Tomáš Pejpek.
Naráz tak byla olomoucká média plná elektrobusů. Téma úspěšně zakořenilo mezi veřejností, nabízí se ale otázka, jestli není dobré je zas rychle vykořenit, čím dříve, tím lépe. Hanácké novinky pátraly po datech, která byla mohla dokládat nevyužívanost hodolanské tratě, žádná relevantní data pro srovnání s ostatními linkami ale ani po měsíci práce vlastně vůbec nemáme. Ve výsledku tak směrem k veřejnosti vzniklo argumentační klubko, jehož rozpletení vůbec není snadné.
Z analýzy, zpracované v roce 2023, vyplývá, že v Pavlovičkách vystupuje denně 400 osob, na zastávce autobusové nádraží pak 600 osob. Celkově každý den využije trať v Hodolanech (Pavlovičkách) cca 2000 cestujících. Výsledkem analýzy je konstatování, že množství cestujících do Pavloviček není zanedbatelné.
Pro srovnání a vyhodnocení využívanosti tratě ovšem nutně potřebujeme i čísla z jiných konečných. Nabízí se samozřejmě srovnání především s novou linkou do Slavonína – neboť laické veřejnosti zní přinejmenším podivně, pokud město postaví novou trať na jižním konci města, kde jenom druhá etapa v délce 1300 metrů stála 469 milionů korun, a následně tvrdí, že je nutné rušit jinou trať z úsporných důvodů, čísla pro srovnání ale vlastně nejsou.
Redakce předpokládala, že právě nová trať do Slavonína bude důsledně sledována a počty cestujících budou dobře známé, snad s ohledem na udržitelnost projektu, dokončeného v roce 2022. Mluvčí Dopravního podniku ovšem na náš dotaz odpověděla následující: „Sčítaní cestujících MHD v Olomouci objednává v pravidelných intervalech Odbor dopravy Magistrátu města Olomouce a na základě toho u DPMO objednává počty spojů v různých lokalitách. Údaje o počtech má k dispozici Magistrát.“ Následně dotázaný mluvčí magistrátu Jan Horejš avšak odpověděl: „Dobrý den, váš dotaz jsem předal mluvčí DPMO Anně Sýkorové.“
Na druhý pokus a zopakovaný dotaz jsme se pak již odpovědi dočkali. „V rámci 2. etapy k samostatnému ověřování vytížení nedochází. Pravidelné průzkumy celé sítě jsou prováděny v rámci dopravního modelu. Poslední dostupná data za celou síť pocházejí z roku 2023. Autobusové linky jsou sčítány pomocí vozidel vybavených automatickými rámy nad dveřmi, které jsou postupně nasazovány na všechny spoje. Tramvajové linky jsou sčítány prostřednictvím studentů. Z dat za rok 2023 vyplývá počet přepravených osob na lince 3 v pracovní den 11 030 osob, na lince 5 v pracovní den 3 038 osob,“ uvedl na náš dotaz Jan Horejš.
Jde ovšem o nesrovnatelná čísla, neboť nehovoří o počtu cestujících, kteří na zmíněných linkách dojede až na konečnou! Ani obsazenost linky do Hodolan, tedy tramvaj číslo 4, nelze měřit optikou celkového počtu cestujících, jedoucích i přes centrum, což je asi logické. Na druhé straně ovšem víme ze tři roky starých analýz, že zmíněná tramvaj číslo 4 vykazuje na své druhé konečné na Nové ulici denně 1000 osob. To už s tratí do Hodolan srovnat nějak lze.
Jednoznačně ovšem z pátrání vyplývá, že magistrát nemá k dispozici relevantní čísla, aby mohl do médií dlouhodobě tvrdit, že je linka do Hodolan velmi málo obsazená.
Proč ta mediální masáž? Není náhodou třeba poslat peníze jinam?
Nyní se vraťme k větě, kterou ve svém vyjádření napsal Aleš Prstek. „Celková kultivace ulice bude možná až po realizaci východní tangenty.“
Z tohoto vyjádření, které má svou logiku, vyplývá následující skladba faktů, které možná dávají klíč k mediální masáži, proč prý město nemá na opravu trati peníze:
Fakt 1: Náklady na rekonstrukci trati pokryje z 85% dotace.
Fakt 2: Tato dotace je již předschválena, nemá tedy Olomouci jak uniknout.
Fakt 3: Z vyjádření Aleše Prstka a z logiky věci vyplývá, že bez dokončení východní tangenty je obtížné pouštět se do rekonstrukce vytížené silnice.
Fakt 4: Tím pádem ale Olomouci hrozí propadnutí dotace.
To potvrzuje i Josef Kaštil, který kromě rétoriky opozičního politika sedí i v dozorčí radě Dopravního podniku, a věci tedy rozumí. Upozorňuje na to, že čerpání peněz může Olomouc i propást. „V tuto chvíli již máme na trať alokovaných 250 milionů z evropských peněz, to je schválená částka. Tím, že rada města loni v létě rozhodla, že si dává čas do konce tohoto roku na vypracování variantní studie na elektrobusy, možná utečou nějaké termíny a my ztratíme šanci vyčerpat tyto peníze,“ říká.
Z dalšího pátrání tak vyplývá možnost, která by ale celou argumentaci ohledně neúnosné nákladnosti rekonstrukce trati, případně neobsazenosti cestujícími, postavila na hlavu. I v zákulisí a mezi úředníky města se již mluví o tom, že všechny informace jsou radním všeobecně známé, ve skutečnosti ale jde o to obhájit si před veřejností zrušení tratě proto, aby již alokované peníze mohly být využity jinde, například na rekonstrukci v Neředíně.
Pokud je to pravda, pak je velkou otázkou, proč se městké píár schovává za konspiraci o vysokých nákladech a neřekne to narovinu, tak, jak to je, bez výmluv a přímo.
Vlastimil Blaťák
